Beechcraft Bonanza G36, glass cockpit en série

Texte et photos : Richard Saint-George

Ce millésime 2006 n’est pas réellement un nouveau modèle au sens propre du terme. C’est plutôt une version actualisée se distinguant surtout par une avionique qui dévore la planche de bord. Malheureusement, en même temps qu’aux aiguilles, on aurait aimé pouvoir dire également adieu à certains archaïsmes! Mais la division Beechcraft de Raytheon, très conservatrice, a préféré jouer la carte du succès éprouvé. Une orientation qui séduit encore et toujours une foule d’inconditionnels.

En production depuis 1947, le Bonanza a été livré à plus de 18 000 exemplaires. Un record! C’est un avion réputé fiable et performant. C’est également un véritable six-places. Il est la fierté des heureux propriétaires et fait l’envie de nombreux pilotes. On l’a comparé aux Mercedes et aux Cadillac pour son classicisme et sa finition. Selon moi, c’était peut-être justifié dans les années 70 et 80, mais certainement plus aujourd’hui. La raison est simple : ces marques d’automobile ont continué d'innover au fil du temps; de nouvelles lignes sont apparues; la technologie a évolué. Tout le contraire des avions légers et tout particulièrement du Bonanza! Bien sûr, le G36 est attrayant avec ses écrans multifonctions Garmin, mais sa cellule a peu changé. Comparativement à un modèle A36, de 1982, il n’y a guère de différence. En définitive, c’est sûrement cette constance qui plaît aux clients. Le prestige du label doit pencher dans la balance. La valeur de revente, plus élevée que la moyenne, est également un argument décisif.

Pour Guy Charlebois, président du Club Royal Aéronautique (aéroport de Saint-Hubert), c’est essentiellement le volume de la cabine (137 pi3 – 3,88 m3), la double-porte cargo/passagers et les performances en croisière qui l’ont incité à débourser, avec son associé, près d’un million de dollars canadiens. Client d’appel de la compagnie Raytheon (1er Beechcraft Bonanza G36 livré), il avoue ne pas avoir trouvé ailleurs un tel compromis pratique. «Après essai, j’ai personnellement été déçu par la vitesse de croisière du Cirrus, dit-il. Et puis, cet appareil ne peut pas transporter six personnes avec leurs bagages comme peut le faire un Bonanza. Les Mooney sont bien trop petits à l’intérieur : claustrophobes s’abstenir! Les Commander, quant à eux, n’ont pas de porte arrière aussi large que celle du G36. C’est important, car nos membres souhaitent voler, mais aussi emmener des passagers en tout confort (sièges face à face, tablette de travail, etc.). Avant de nous décider avec Pierre, mon partenaire, nous avions aussi le Piper Meridian dans la mire. Finalement, nous avons préféré le Bonanza, car il est plus accessible à la clientèle. De toute façon, nous espérons prochainement compléter notre flotte avec un microjet Eclipse. »

Apparemment, les projets ne manquent pas au sein de ce club très sélect. En attendant, aux côtés du Bonanza, on peut voir d’autres machines étonnantes dont un biplan Boeing Steerman. « Promouvoir l’aviation dans le Grand Montréal » est la mission que s’est donnée cette petite équipe formée de passionnés. Sans but lucratif, la coopérative fonctionne simplement sur la base d’abonnements et de locations. Collaborant avec plusieurs écoles de pilotage, elle offre aussi une gamme de services annexes (formation, mise à niveau, stages théoriques).

Une imposante structure

10 février, 11 heures du matin. Guy Charlebois m’attend au hangar, à Saint-Hubert (CYHU). Là, dans une ambiance de musée, s’entrecroisent des ailes d’avions avec des répliques de canons (l’autre passion de ce diable d’homme). Le Bonanza G36 est remisé, au chaud, parmi ses pairs. La machine est bien campée sur son train tricycle rétractable. À l’avant, l’unique phare d’atterrissage est fixé directement sur la jambe de train, ce qui permet de suivre facilement les balisages de nuit. La cellule, en alliage, n’incorpore aucun élément majeur en matériaux composites. C’est dommage, car cela prive l’appareil de courbes harmonieuses. Le capot moteur en est un bon exemple : plutôt mastoc, il ne brille pas par son aérodynamisme et, comme sur les aéronefs d’antan, l’accès à la mécanique se fait par des trappes latérales. Ses déflecteurs et prises d’air sont rapportés. Tout de même, en 2006, on est capable de faire mieux!

Le groupe motopropulseur est constitué d’un Teledyne Continental IO-550-B (injection) et d’une tripale Hartzell à vitesse constante. Pas de suralimentation! Pour un avion censé grimper jusqu’à 18 500 pieds (5639 m), cela paraît surprenant. Pendant que j’inspecte le moteur, Guy (très pointilleux) me montre quelques points négatifs. Notamment, la position de l’alternateur en tête. Celui-ci est juste derrière les entrées d’air. C’est-à-dire face aux intempéries. En périphérie, plusieurs fils électriques sont mal isolés. La plupart des cosses ne sont pas protégées et la boîte à fusibles n’a pas de couvercle. Bonjour la corrosion! Sur le G36, tout comme sur les précédentes versions, le fuselage n’est pas travaillant. Les plaques d’aluminium sont assemblées à l’aide de rivets solides à têtes apparentes. On se demande pourquoi l’avionneur n’a pas opté pour davantage de rivets encastrés. La finition est moyenne. La tôle, par endroits, est légèrement gondolée et la peinture laisse à désirer.

Guy, du reste, est quelque peu déçu. D’autre part, la visite de l’usine, à Wichita (Kansas) – à côté de chez Cessna – ne l’a pas impressionné. « Les ouvriers ne semblent pas hyper qualifiés. Ils font leur job, sans plus », raconte-t-il. À 746 000 dollars US l’unité, on serait en droit de s’attendre à davantage… Mais revenons à notre description extérieure. L’aile a un profil laminaire qui s’amincit aux extrémités. De chaque côté, un bec fixe, d’une trentaine de centimètres de large (± 1 pi) et assez saillant, est fixé sur le bord d’attaque. Sa fonction est d’amoindrir le décrochage (vitesse et effets). Des cloisons, positionnées avant les saumons d’aile, rendent l’appareil également plus stable lors de la perte de portance. Les deux gros réservoirs à membrane (caoutchouc) assurent quatre heures et demie d’autonomie à régime soutenu. Aux extrémités de la voilure, les feux à éclats et ceux de signalisation sont protégés sous un profil organique transparent moulé. On regrettera, à nouveau, qu’un design similaire n’ait pas été adopté pour le feu rouge rotatif placé sur la queue (beacon). Démesurément proéminent, s’il ne fait pas perdre un nœud ou deux en croisière, il est sans conteste démodé, pour ne pas dire laid. L’empennage cruciforme est conventionnel. Le stabilisateur horizontal n’est donc pas monobloc. Il répond efficacement. Lorsqu’il est couplé au pilote automatique (3 axes) GFC-700 d’origine, sa précision est chirurgicale. On est loin du roulis hollandais ressenti autrefois sur les Bonanza à dérive en V. Les deux compensateurs de profondeur sont déportés. L’accès à bord se fait uniquement du côté droit. La porte à double-vantaux est large (45 po – 1,15 m) et haute (38 po – 0,97 m). Un solide marchepied facilite l’embarquement des pax. Malheureusement, celui-ci n’est pas rétractable. Encore un archaïsme! En revanche, une petite lumière, encastrée dans le flanc du fuselage, s’allume automatiquement à l’ouverture de la porte.

Formation initiale chez Flight Safety

Après avoir sorti l’avion et effectué la visite pré-vol, Guy Charlebois m’invite à prendre place à bord. Pour des raisons d’assurance, je piloterai à droite. Une fois assis, je claque immédiatement la solide portière (à cause du froid vif). La poignée est un peu compliquée à manipuler, mais elle fonctionne parfaitement. En bouclant nos ceintures de sécurité, je remarque que l’ancrage des sangles est solidaire des sièges. C’est intelligent. Un peu d’amphicabine (comprendre : accoutumance générale) me permet de me familiariser avec C-GCRA. Les écrans du Garmin 1000 captent l’attention. Leur fonctionnement, bien que convivial, demande malgré tout une bonne formation. C’est pour cela que Raytheon offre un stage chez Flight Safety (à Wichita), à l’achat : 40 heures de cours théoriques et 14 heures de vol, soit 8 jours en tout. Guy l’a suivi en novembre dernier. « Cela valait la peine », conte-t-il.

Rotation à 80 kias (148 km/h)

En suivant la check-list à la lettre, nous mettons en route. Sur l’écran de gauche s’affichent une quantité d’informations. Le « truc » est de surveiller les alarmes éventuelles : en jaune et rouge. Lorsque tout est normal, on peut lancer le IO-550-B. Le Bonanza est maintenant muni d’un boîtier manettes (admission, hélice et richesse) et non plus de verniers. Ça fait plus sérieux et, surtout, ça tombe bien sous la main. Le démarrage est facile. Au ralenti, le gros six-cylindres vibre peu. Je demande le roulage au contrôleur avec une sortie sud. L’autorisation suit. Peu de puissance suffit pour taxier en ligne droite. Par contre, il faut jouer du moteur et du frein pour virer sur place. Le rayon de braquage n’est pas très fort. Après le point fixe, nous recevons un code transpondeur. Pour le rentrer dans le G1000, Guy doit désactiver l’automatisme qui enclenche ALT à l’alignement. Trois étapes sont nécessaires. Pas pratique! Une amélioration serait appréciable.

Finalement, nous prenons position sur la 24G. Notre masse du jour est de seulement 3175 lb (1440 kg), soit 475 lb (215 kg) en dessous du poids maximal autorisé au décollage. Le vent est faible et presque dans l’axe lorsque j’applique les gaz. Progressivement, car il faut ménager cette toute jeune cavalerie. Rapidement, C-GCRA accélère sur la bande asphaltée. Sa vitesse de rotation est beaucoup plus haute que celle de la plupart des monomoteurs, soit 80 kias (148 km/h). L’aile laminaire explique ce comportement. De plus, nous sommes en lisse (volets zéro). À peine en l’air, je remonte la manette de train. Les atterrisseurs rentrent en moins de 4 secondes. Prodigieux! Sur le cap de piste, je vais chercher 110 kias (204 km/). À ce régime, le variomètre déroulant du G1000 indique 1350 pi/mn (6,85 m/sec). Comme il fait froid et que la région subit les effets d’une crête de haute pression, les performances de l’aéronef sont améliorées.

Rapide et maniable

Avant de passer la rivière Richelieu, nous virons vers l’est. En atteignant 3000 pi (914 m) – notre altitude de travail – je mets le Bonanza en palier. Avec 23 po Hg d’admission et 2500 tr/mn, l’anémomètre franchit les 150 kias (278 km/h) pour se stabiliser à 153 kias (283 km/h). Par triangulation (variations de cap), je recoupe l’info au GPS. L’indication est précise. À ce régime, en appauvrissant correctement, la consommation tombe à 17 gal/h (64 l/h). Le réglage n’est pas commode, car l’affichage EGT (température des gaz d’échappement) à l’écran est matérialisé par des crans lumineux (1 par cylindre). La moindre variation aux commandes, et les colonnes jouent au yo-yo. Attention donc!

Avec le pilote automatique en route, j’apprécie durant quelques minutes la vélocité du légendaire Bonanza. Sur de longs parcours, ce doit être effectivement plaisant de posséder une telle machine. Un peu plus loin, et après avoir pris connaissance de la vitesse de manœuvre (Va = 141 kias – 261 km/h), j’entame quelques virages à grande inclinaison (60 puis 90 degrés). Par réflexe, je demande à Guy de mettre la pompe de gavage sur ON. Négatif! elle ne doit jamais être actionnée en vol, sous peine d’entraîner l’arrêt du moteur et il est interdit de procéder à des virages serrés si la quantité de carburant est inférieure à 13 gal (49 l) par réservoir. D’emblée, je remarque qu’il n’y a aucun lacet inverse (D ou G). Le taux de roulis, sans être celui d’un avion de voltige, est tout de même appréciable : ± 25 degrés/sec. L’essai de stabilité longitudinale révèle un comportement positif.

Évidemment, je note, durant ces exercices, quelques petits défauts (métier oblige!). Premièrement, en virage, ma tête heurte l’angle du plafond. Pourtant, je ne suis pas spécialement grand (5 pi 10 – 1,76 m). Cela démontre que la cabine est encore d’ancienne génération. En quelques décennies, la stature des pilotes a changé. Beechcraft n’en a pas tenu compte. D’aucuns diront que modifier un avion coûte très cher, que certifier la moindre pièce est un calvaire, que changer une recette gagnante est une erreur, etc., etc. Je veux bien, mais à ce tarif-là (plus de 2 fois la valeur neuve d’un Cessna 182), les ingénieurs auraient pu retourner à leur planche à dessin. La localisation du sélecteur d’essence (à gauche sur le plancher) est également critiquable. En place droite, il est vraiment difficile de vérifier de quel côté on pompe. Attenant, un renflement sur le plancher gêne les jambes du pilote. Il s’agit du climatiseur : une option pesante (65 lb – 29 kg) et surtout peu efficace, selon Guy Charlebois. Mais le plus rébarbatif est certainement le système de secours de sortie de train. En cas d’avarie, il faut se pencher derrière les sièges (très loin) pour actionner un levier. Pendant ce temps-là, il est impossible de piloter seul (donc impossible en VFR). Durant sa formation, Guy l’a expérimenté. « Ça m’a demandé presque 10 minutes d’efforts », précise-t-il. Pour éviter les chocs thermiques, nous avons convenu de ne pas prolonger les diminutions de puissance. De ce fait, il ne m’a pas été possible de vérifier la vitesse de plané ni le taux de descente associé. D’après le manuel, elle se négocie à 85 kias (157 km/h). En contrepartie, j’ai pu décrocher C-GCRA avec et sans volets. Son comportement est resté homogène et les récupérations faciles. Intuitives même.

Avant de retourner à Saint-Hubert, nous contactons la tour de Saint-Jean-sur-Richelieu (CYJN) et demandons à faire un posé-décollé. Nous sommes encore à 15 nm (28 km), à l’est. La piste en service étant la 29, nous sommes autorisés pour une approche directe. Il faut penser à ralentir… et à descendre. Je sors un premier cran de volets (12 degrés) puis, pour casser davantage notre élan, Guy me dit de sortir le train. L’effet est instantané. En courte finale, j’abaisse toute la tôle (30 degrés) pour obtenir 85 kias (157 km/h). Trois vertes sur le plan, je pose un peu après le seuil. Tout de suite, je remets les gaz tandis que mon coéquipier remonte les volets. Dans sa lancée, C-GCRA ne demande qu’à redécoller.

Contrairement à certains dires, je ne trouve pas ce modèle pointu ni exigeant. Il faut simplement respecter les paramètres pour demeurer sécuritaire. Une question de discipline, en fait, et d’appréciation. En l’actualisant davantage et en révisant son prix de vente (incluant celui des pièces de rechange réputées coûteuses), le Bonanza G36 serait vraiment attractif. Question de temps, peut-être. On peut toujours rêver.